Діагностування КШМ. Кривошипно-шатунний механізм двигуна КШМ

Одним з менш трудомістких, але потребують певних навичок методів діагностики двигуна є прослуховування його роботи за допомогою різного типу віброакустичних приладів - від найпростіших за конструкцією стетоскопів зі звукочутливим стрижнем (що нагадують медичні фонендоскопи), до електронних стетоскопів типу «Екранас» і ультра із двома навушниками моделі УС-01.

Для посилення звукового ефекту від віброударних імпульсів у характерних точках і зонах двигуна (рис. 1 стетоскоп «Екранас» (рис. 2, а) забезпечений двотранзисторним підсилювачем низької частоти 4 з п'єзокристалічним датчиком і батарейним живленням (3 В). Пластмасовий корпус для установки стрижня 5 та підключення телефону-навушника 6. У стетоскопа моделі КИ-1154(рис. 2, б), на стрижні 5 змонтований підсилювач 3 і слуховий наконечник 6 рупорного типу.

Мал. 1.

Мал. 2. Стетоскопи: а – електронний стетоскоп «Екранас»; б - стетоскоп мод. КІ-1154; 1-провід; 2 - елементи живлення; 3-корпус-ручка; 4 -перетворювач віброударних імпульсів; 5 – звукочутливий стрижень; 6-телефон-навушник

Ультразвуковий стетоскоп моделі УС-01 (рис. 3) відрізняється наявністю двох каналів (звукового та ультразвукового), спеціальних навушників, насадків на мікрофон у вигляді гнучких зондів, що дозволяють прослуховувати роботу механізмів у важкодоступних місцях при підвищеній температурі деталей двигуна, а також електронного табло корпусі, що висвічує в цифрах силу стуків і шумів (у децибелах - дБ) - все це робить цю модель стетоскопа ефективним засобомдіагностики технічного стану КШМ та ГРМ двигунів. Джерело живлення приладу має напругу 12 ст.

Рис.3.

Перед діагностуванням двигун слід прогріти до температури рідини, що охолоджує (90 ± 5) °С. Прослуховування роблять, торкаючись вістрям наконечника звукочутливого стрижня в зоні сполучення механізму, що перевіряється.

Роботу сполучення поршень - циліндр прослуховують по всій висоті циліндра по зонах 1 (рис. 3.8) при малій частоті обертання колінчастого валу (KB) з переходом на середню - стуки сильного глухого тону, що посилюються зі збільшенням навантаження, свідчать про можливе збільшення зазору між поршнем і циліндром, про вигин шатуна, поршневого пальця і ​​т.д.

Поєднання поршневе кільце - канавка перевіряють на рівні НМТ ходу поршня (зона 8) на середній частоті обертання KB - слабкий стукіт високого тону свідчить про збільшений зазор між кільцями і канавками поршнів, або про надмірне зношування або поломку кілець.

Поєднання поршневий палець-втулка верхньої головки шатуна перевіряють на рівні ВМТ (зона 3) при малій частоті обертання KB з різким переходом на середню. Сильний стукіт високого тону, схожий на часті удари молотком по ковадлі, говорить про підвищений зношування деталей сполучення.

Роботу сполучення колінчастий вал-шатунний підшипник прослуховують у зонах 7 на малій та середній частотах обертання КВ. Глухий звук середнього тону супроводжує зношування шатунних вкладишів. Стук корінних підшипників KB прослуховують у цих же зонах (трохи нижче) при різкій зміні частоти обертання KB (максимальним відкриттям або прикриттям дросельної заслінки) - сильний глухий стукіт низького тону свідчить про знос корінних підшипників. Стук у клапанних механізмах прослуховують у зонах 2, наявність зносу шийок розподільного валу - у зонах 5, а зносу розподільчих шестерень - у зоні 6.

Широко використовуваним методом діагностування технічного стану КШМ і ГРМ двигунів є вимірювання компресії в циліндрах двигунів в кінці тактів стиснення за допомогою різного типу компресометрів і компресо-графів з самописцями.

Рис. 4.

a - для карбюраторних двигунів; б - для дизелів; 1 - корпус; 2 - манометр; 3 - штуцер; 5 - контргайки; 6 - трубка; 7 - гумовий наконечник; 8 - золотник; 10 - випускний клапан; 11 - шланг; 12 - перехідник; 13 - затискна гайка; 14 - клапан; 15 - пружина клапана; 16 - сідло; 17 - наконечник

На рис.4, а зображено компресометр мод. 179 з рукояткою пістолетного типу, манометром, наконечником для установки в отвір свічок, кнопкою клапана скидання тиску (від попереднього показання) і т.д.

Дещо відрізняється за конструкцією компресометр для дизелів (рис. 4, б). У нижній частині він має жорсткий металевий корпус з затискною гайкою і наконечником, які разом з корпусом встановлюються на місце форсунок в головці блоку з подальшим кріпленням болтом і скобою форсунки.

Перед початком перевірки компресії слід прогріти двигун, вивернути всі свічки та повністю відкрити повітряну та дросельну заслінки. Потім наконечник приладу вставляється в отвір свічки першого циліндра і щільно притискається до гнізда. Колінчастий вал провертається при перевірці стартером (частота обертання повинна бути не менше 200-250 хв -1) не менше 10-12 оборотів. Після цього слід перевірити за манометром (або відривною карткою) показання приладу і порівняти його з нормативним. Аналогічно перевіряють компресію в інших циліндрах двигуна. Відхилення показань від нормативних для даної моделі двигуна більш ніж на 25% свідчить про серйозну несправність двигуна та необхідність припинення його експлуатації.

Перевірка компресії проводиться при повністю закритих клапанах циліндра, що перевіряється.

При значному зниженні компресії слід спробувати визначити місце негерметичність. З цією метою в свічковий отвір іноді заливають до 20 см 3 моторного масла для тимчасового ущільнення кілець. Якщо після цього показання приладу не збільшаться, це свідчить про негерметичність клапанів. Компресія для карбюраторних двигунів зі зниженим ступенем стиснення становить зазвичай 0,7-0,8 МПа, для двигунів з підвищеним ступенем стиснення - 0,9-1,5 МПа, для дизелів різних моделей 3,5-5 МПа. Причому навіть за допустимому зниженні компресії різниця у показаннях окремих циліндрів карбюраторних двигунів має перевищувати 0,1 МПа, а дизелів -- 0,2 МПа.

Одним із методів поелементної діагностики є вимірювання зазорів у кривошипно-шатунному механізмі за допомогою приладу мод. КІ-11140-ГОСНИТИ (рис.5, а). Він складається з корпусу 2 із закріпленим на ньому індикатором 1 годинного типу (з ціною розподілу 1 мк), пневматичного приймача 3, фланця 4 для кріплення пристрою в головці циліндрів замість форсунки або свічки запалювання, ущільнювача 5, направляючої 6 і штока 7 жорстко з'єднаного із ніжкою індикатора. На рис.5 б показана

Рис.5.

А - загальний виглядприладу; б - встановлення приладу на двигун

установка приладу на двигуні з під'єднаним шлангом від компресорно-вакуумної установки мод. КІ-13907.

Сумарну величину зазорів у верхній головці шатуна і шатунному підшипнику визначають при двигуні, що не працює, попередньо знявши з нього свічку запалювання або форсунку (якщо діагностується дизель), і на їх місце встановлюють ущільнювач 5 з приладом. До бічної трубки з допомогою муфти швидкознімної 9 приєднують шланг компресорно-вакуумної установки. Потім встановлюють поршень на 0,5-1,0 мм нижче ВМТ на такті стиснення, стопорять колінчастий вал двигуна від провертання і поперемінно створюють в циліндрі через трубку 6 тиск 200 кПа і розрідження 60 кПа, чому поршень піднімається або опускається, усуваючи зазор у вищеперелічених поєднаннях. Сумарний зазор фіксується індикатором. Наприклад, сумарний зазор для двигуна ЗІЛ-130 не повинен перевищувати 0,25-0,3 мм. Цей метод використовується переважно в лабораторіях (у навчальному процесі) при випробуваннях двигунів на довговічність.

Діагностування технічного стану КШМ та ГРМ можна проводити не лише за допомогою компресометрів: останнім часом стали використовувати для цієї мети вакуум-аналізатор мод. КІ-5315ТОСНИТИ (рис.6). Наконечник 1 приладу вставляється місце свічки. При опусканні поршня в циліндрі створюється розрідження, яке фіксується вакуумметром 9. Після чого показання порівнюють з нормативними.

Рис.6.

1 - наконечник; 2,5 - клапани; 3,4 - пружини клапанів; 6 - регулювальний гвинт; 7 - корпус; 8 - вентиль; 9 - вакуумметр

Все більше застосовують способи акустичної діагностики, засновані на використанні вібраційних і шумових характеристик складальних одиниць, що діагностуються, в тому числі і для визначення технічного стану циліндро поршневої групи двигуна.

Виникаючі вібрації в зоні циліндрів викликані ударами в поршневій групі, особливо потужними при проходженні поршня ВМТ і при перекладанні поршня з одного боку гільзи на іншу. Величина ударного імпульсу залежить від зазору між гільзою, поршнем і кільцями і збільшується зі збільшенням зносу циліндра поршневої групи. Виникаючі шуми і вібрації дозволяють визначати технічний стан циліндрично використовувати два методи діагностування, причому другий є контрольним. Такий посилений контроль особливо необхідний у разі наближення технічного стану об'єкта, що перевіряється, до гранично допустимого.

Кривошипно-шатунний механізм складається з колінчастого валу з шатунними та корінними підшипниками, шатунів, поршневих пальців та маховика. Всі ці деталі працюють в умовах великих знакозмінних навантажень, при значних коливаннях температури (особливо в період запуску двигуна) та при великій частоті обертання колінчастого валу. За важких умов роботи деталей кривошипно-шатунного механізму найважливіше значення для його працездатності має підтримання стабільних умов змащення в підшипникових вузлах. У сполученнях колінчастого валу з шатунними та корінними підшипниками підтримуються умови рідинного тертя, які залежать від величини радіального зазору. У міру зношування підшипників і шийок колінчастого валу радіальний зазор збільшується, що призводить до збільшення витоків олії крізь зазор з головної магістралі, зниження тиску в головній магістралі, погіршення мастила поршневого пальця. Крім того, при цьому порушуються умови рідинного тертя, що призводить до збільшення динамічних навантажень у підшипникових вузлах.

Тиск олії

Отже, основним структурним параметром, що характеризує працездатність кривошипно-шатунного механізму є радіальний зазор підшипникових вузлів. Для оцінки стану використовують діагностичні параметри: тиск олії в головній олійній магістралі; витрата олії в одиницю часу; шум і стукіт, що виникають у сполученнях.

Тиск олії в головній магістралі визначають пристроєм КІ-4940 або пристроєм КІ-5472. І те. та інше обладнання складається з манометра, сполучного гнучкого рукава, змінних штуцерів (перехідників). У комплект КИ-4940 включений штуцер-трійник, що дозволяє включати пристрій паралельно робочому манометру двигуна.

При вимірюванні тиску в головній магістралі двигуна пристрій підключають до корпусу фільтра па

При визначенні технічного стану циліндр поршневої групи двигуна, що працює в найбільш важких умовах, використання одного будь-якого методу діагностування не завжди дає задовільні результати, а іноді призводить до зовсім неправильного діагнозу. Це пояснюється впливом на діагностичні сигнали технічного стану інших систем і сполучень двигуна, що надають взаємний вплив на сполучення, що перевіряється, тому при діагностуванні циліндро поршневої групи для постановки досить точного і обґрунтованого діагнозу паралельно з підключенням робочого манометра. При нормальному тепловому стані двигуна під час його роботи визначають тиск олії спочатку при номінальній частоті обертання колінчастого валу, а потім при мінімально стійкій частоті. При номінальній частоті обертання номінальний тиск олії для різних двигунів коливається в межах 0,2...0,7 МПа, а граничні значення тиску олії становлять 0,12...0,2 МПа. При мінімальній частоті обертання колінчастого валу граничне значення тиску олії становить 0,08…О,11 МПа.

Тиск у ресивері

Для уточнення діагнозу двигун прослуховують, виявляючи стукіт у різних сполученнях, для чого використовують стетоскопи. Найбільш характерні зони прослуховування двигуна, зокрема зони підшипників колінчастого валу, дано. Добре прослуховуються стукіт в підшипниках при різкій зміні частоти обертання колінчастого валу двигуна.

Для визначення витрати олії через зазори в підшипниках колінчастого валу використовують масляні калібратори. Вимірювання виробляють на непрацюючому двигуні. Прилад підключають до головної масляної магістралі двигуна та при постійному тискунагнітають у магістраль олію, фіксуючи кількість олії, що надходить у магістраль підтримки тиску.

Одним з найбільш ефективних способівВизначення технічного стану кривошипно-шатунного механізму є прослуховування непрацюючого двигуна, камери згоряння якого підключені до компресорно-вакуумної установки. Компресорно-вакуумна установка змінно створює над поршневому просторі розрядження і підвищений тиск.

Для цих цілей застосовують установку КІ-4942 або КІ-13907. Установка КІ-4942 складається з одноступінчастого поршневого компресора, двох ресиверів (стиснутого та розрідженого повітря), апаратури очищення та керування повітряним потоком, сполучних трубопроводів, електродвигуна приводу компресора та апаратури керування електродвигуном.

Тиск у ресивері стисненого повітря контролюють манометром, а ресивері розрідженого повітря - вакуумметром. Ресивери забезпечені відповідно запобіжним клапаном та регулятором вакууму. Для створення розрідження в одному ресивері з'єднують краном цей ресивер з компресором і відключають від компресора інший ресивер (стисненого повітря).

У ресивері

При цьому під час роботи компресора повітря викачується з ресивера розрідженого повітря і компресора виходить в атмосферу. Для створення тиску в ресивері стисненого повітря з ним з'єднують порожнину нагнітальну компресора, а всмоктувальну порожнину відключають від ресивера розрідженого повітря і з'єднують з атмосферою. І тут повітря з атмосфери через компресор нагнітається в ресивер стисненого повітря.

У ресивері розрідженого повітря створюється розрідження 0,06...0,07 МПа, у ресивері стисненого повітря створюється тиск 0,2...0,25 МПа.

Для підключення установки знімають з циліндра, що перевіряється, двигуна форсунку, встановлюють поршень у ВМТ і включенням передачі фіксують положення поршня. Після цього наконечник компресорно-вакуумної установки вставляють в отвір для форсунки та закріплюють його на двигуні. Під час встановлення наконечника до нього перекрито доступ повітря з ресіверів. Стетоскоп встановлюють в зону найкращого прослуховування стуків у поєднанні поршень поршневий палець - верхня головка шатуна і потім за допомогою розподільника повітря поперемінно з'єднують над поршневу порожнину то з ресивером розрідженого повітря, то з ресивером стисненого повітря. Розрідження і стиснення, що виникає в камері згоряння, переміщують поршень на величину зазорів у сполученнях, що призводить до виникнення стуків як і верхній головці шатуна, так і в шатунних підшипниках. Для виявлення стуків та шатунних підшипників при роботі компресорно-вакуумної установки наконечник стетоскопа прикладають до торця колінчастого валу.

Після перевірки одного циліндра таким чином

Результати діагнозу в цьому випадку багато в чому залежать від дослідності оператора, тому для прийняття остаточного рішення про стан сполучень, що перевіряються вимірюють сумарний зазор у верхній головці шатуна і шатунному підшипнику індикаторним пристроєм К ГТ -11140 або пристосуванням КІ-7329.

Пристрій

Пристрій КИ-11140 включає: корпус зі змінним фланцем для установки пристрою в гніздо форсунки; індикатор годинного типу, ніжка якого з'єднана зі штоком, що проходить через направляючу в корпусі пристрою; пневматичний приймач для приєднання наконечника компресорно-вакуумної установки.

Щоб виміряти зазори кривошипно-шатунної групи при положенні поршня у ВМТ і застопореному колінчастому валу, встановлюють і закріплюють пристрій у форсуночному отворі циліндра, що перевіряється. Приєднують до пристрою компресорно-вакуумну установку і створюють тиск над поршневому просторі, вводять шток до зіткнення з днищем поршня і встановлюють індикатор на нульову позначку. Потім повільно створюють розрідження над поршневому просторі і по індикатору вимірюють величини зазорів при двох зупинках руху поршня. Переміщення від нульової позначки до першої зупинки відповідає зазору в парах верхньої головки шатуна, а переміщення від першої зупинки до другої відповідає зазору в шатунних підшипниках. Загальне переміщення відповідає сумарному зазору в шатунних підшипниках та у верхній головці шатуна. Допустима величина сумарного зазору для різних двигунів становить 0,6...0,75 мм, граничні значення зазору для верхньої головки шатуна - 0,4...0,45 мм, а для шатунних підшипників - 0,45...0 55 мм. За величиною виміряних зазорів судять про стан кожної кривошипно-шатунної групи та всього двигуна. При перевищенні допустимих значень проміжків хоча б в одному циліндрі необхідний ремонт двигуна. За результатами вимірів прогнозують залишковий ресурс двигуна (прогноз ведеться з урахуванням максимального значення виміряних зазорів).

Компресорно-вакуумну установку використовують також при діагностуванні кривошипно-шатунної групи з віброакустичних параметрів.

1

Несправності кривошипно-шатунного механізму – найсерйозніші несправності двигуна. Їх усунення дуже трудомістке і затратне, оскільки часто передбачає проведення капітального ремонтудвигуна.

До несправностей кривошипно-шатунного механізму належать:

• знос корінних та шатунних підшипників;
• знос поршнів та циліндрів;
• знос поршневих пальців;
• поломка та залягання поршневих кілець.

Основними причинами даних несправностей є:

• вироблення встановленого ресурсудвигуна;
• порушення правил експлуатації двигуна (використання неякісної олії, збільшення термінів технічного обслуговування, тривале використання автомобіля під навантаженням та ін.)

Практично всі несправності кривошипно-шатунного механізму (КШМ) можуть діагностуватися за зовнішніми ознаками, а також за допомогою найпростіших приладів (стетоскопа, компресометра). Несправності КШМ супроводжуються сторонніми шумами та стуками, димленням, падінням компресії, підвищеною витратою олії.

При якому "критичному" значенні компресії на двигуні потрібно робити ремонт двигуна із заміною поршневої? Зазвичай заміну поршневої відкладають до останнього. І ось чому: Відсутність впевненості у кваліфікації виконавців; Значна ймовірність, що окрім «простої» заміни кілець, знадобиться заміна "ковпачків", переднього чи заднього сальників коленвала; Може виявитися, що "стоить поміняти і ремінь ГРМ"; Не дай боже, з'ясується підвищена еліпсність гільз, як наслідок чи «перегільзовка» або їх проточка (із заміною поршнів); Вкладиші можуть виявитися «вже з задирами» і т.д. і т.п. А це все "виливається" у дуже значні гроші. Формально, допускається різниця між компресією в циліндрах до 1 кг/см 2 , але в наших умовах дотримуватися цього критерію - неможливо.

Основними несправностями газорозподільного механізму (ГРМ) є:

• порушення теплових зазорів клапанів (на двигунах із регульованим зазором);
• знос підшипників, кулачків розподільчого валу;
• несправності гідрокомпенсаторів (на двигунах з автоматичним регулюванням зазорів);
• зниження пружності та поломка пружин клапанів;
• зависання клапанів;
• знос та подовження ланцюга (ременя) приводу розподільчого валу;
• знос зубчастого шківа приводу розподільчого валу;
• знос масловідбиваючих ковпачків, стрижнів клапанів, що направляють втулок;
• нагар на клапанах.

Можна виділити наступні причининесправностей ГРМ (вони, в основному, аналогічні причин несправностей кривошипно-шатунного механізму):

• вироблення встановленого ресурсу двигуна і, як наслідок, високий знос конструктивних елементів;
• порушення правил експлуатації двигуна, у тому числі використання неякісної (рідкої), забрудненої олії, застосування бензину з високим вмістом смол, тривала робота двигуна на граничних оборотах.

Найсерйознішою несправністю газорозподільного механізму є т.зв. зависання клапанів, що може призвести до серйозних поломок двигуна. Причин у несправності дві. Застосування неякісного бензину, що супроводжується відкладенням смол на стрижнях клапана. Іншою причиною є ослаблення чи поломка пружин клапанів. У цьому випадку на високих оборотах двигуна клапан не встигає сісти в сідло, викривляється і заклинює (зависає) у напрямній втулці. На щастя, ця несправність на сучасних автомобілях зустрічається досить рідко.

Окремо слід сказати про несправності гідрокомпенсаторів. При використанні рідкого або сильно забрудненого масла гідрокомпенсатор перестає виконувати свою основну функцію, а саме автоматично компенсувати зазори ГРМ. Подальша експлуатація двигуна може призвести до заклинювання гідрокомпенсаторів.

Порушення теплового зазору на двигунах з регульованим зазором може статися через знос підшипників і кулачків розподільного валу, знос зубчастого шківа приводу розподільчого валу, а також внаслідок неправильного регулювання.

Несправності ГРМ досить важко діагностувати, т.к. подібні зовнішні ознакиможуть відповідати декільком несправностям. Найчастіше конкретна несправність встановлюється безпосередньо оглядом конструктивних елементів ГРМ зі зняттям кришки головки блоку циліндрів.

Більшість несправностей газорозподільного механізму призводить до порушень фаз газорозподілу, у яких двигун починає працювати нестабільно і розвиває номінальної потужності.

У цьому навчальному посібникурозповідається про методи діагностики та регулювання газорозподільного та кривошипно-шатунного механізмів.

Бібліографічне посилання

Волощенко В.Т., Іщенко О.Ю. ДІАГНОСТУВАННЯ ЗАЗОРІВ ГРМ І КШМ // Успіхи сучасного природознавства. - 2010. - № 9. - С. 62-63;
URL: http://natural-sciences.ru/ru/article/view?id=8790 (дата звернення: 17.09.2019). Пропонуємо до вашої уваги журнали, що видаються у видавництві «Академія Природознавства»

Перевірка технічного стану деталей кривошипно-шатунного механізму проводиться з метою визначення можливості їх подальшої установки на автомобіль або необхідності їх ремонту або заміни.

Блок циліндрів після розбирання ретельно очищають та промивають. внутрішні порожнини(особливо канали мастильної системи) гарячим (температура 75 ... 85 ° С) розчином каустичної соди. Потім його продують і просушують стисненим повітрям. Перевірка технічного стану полягає у ретельному візуальному контролі цілісності блоку (відсутності обломів, тріщин та пробоїн), а також у вимірі величин його деформації та зношування поверхонь циліндрів (у гільзованих двигунів - гільз циліндрів та посадкових поверхонь під гільзи в блоці) та отворів .

За наявності ушкодження в блоці (тріщин, сколів, пробоїн) він, зазвичай, підлягає заміні. Невеликі тріщини можна усунути за допомогою зварювання або закласти епоксидним складом. При визначенні деформації блоку циліндрів контролюють неплощинність його роз'єму з головкою циліндрів та співвісність отворів під корінні підшипники.

Неплощинність роз'єму блоку з головкою циліндрів перевіряється з використанням набору щупів та перевірочної плити або лінійки. Лінійка встановлюється по діагоналях площини роз'єму і посередині в поздовжньому та поперечному напрямках, і за допомогою підкладеного під неї щупа визначається величина зазору між лінійкою та щупом. Якщо зазори не перевищують 0,1 мм, то придатний блок для подальшого використання. При зазорах трохи більше 0,14 мм допускається прошліфувати площину роз'єму усунення її неплощинности. Якщо зазори більше 0,14 мм, блок замінюється.

Неспіввісність отворів корінних підшипників перевіряється за допомогою спеціальної оправки (качалки), що вставляється в отвори корінних підшипників із встановленими та затягнутими з необхідним моментом кришками. Якщо виправлення вставляється одночасно у всі отвори корінних підшипників, то блок придатний для подальшого використання, а якщо ні - блок підлягає заміні.

Потім проводиться вимірювання діаметрів циліндрів та отворів під корінні підшипники в блоці за допомогою індикаторного нутроміра. При зносах отворів понад допустимий блок бракується або проводиться розточування циліндрів під найближчий ремонтний розмір поршнів з наступною установкою в них поршнів і поршневих кілець відповідного ремонтного розміру.

Колінчастий вал, знятий з двигуна, попередньо ретельно промивають, відвертають пробки масляних каналів, очищають і продують порожнини масляних каналів. Потім здійснюється візуальний контроль з метою визначення наявності тріщин, слідів підвищеного зносу поверхонь та стану різьблення. За наявності тріщин вал підлягає заміні. При зриві різьблення трохи більше двох ниток проводиться її прогін. Потім проводиться вимірювання діаметрів корінних та шатунних шийок та визначення можливості подальшого використання колінчастого валу без ремонту, можливості перешліфування шийок під ремонтні розміри або необхідності його заміни.

Шийки колінчастого валу заміряються мікрометром у двох взаємно перпендикулярних площинах по двох поясах.

Перешліфування всіх однойменних шийок провадиться під один ремонтний розмір.

Для контролю перпендикулярності торцевої поверхні фланця для кріплення маховика та осі колінчастого валу вимірюється биття торцевої поверхні за допомогою мікрометричної індикаторної головки при прокручуванні колінчастого валу.

Маховик контролюють станом поверхні площини прилягання веденого диска зчеплення, станом маточини і зубчастого обода (вінця). Площина прилягання веденого диска має бути гладкою, без рисок і задир. Биття площини маховика в зборі з колінчастим валом не повинно перевищувати 0,10 мм на крайніх точках, інакше площину прилягання необхідно прошліфувати або замінити маховик.

За наявності тріщин маховик слід замінити. За наявності вибоїн на зубцях обода маховика їх слід зачистити, а за значного зношування або пошкодження - замінити обід маховика. Перед напресуванням обід необхідно нагріти до температури 200-230 ° С і напресувати на маховик.

Перевірка стану та підбір деталей поршневої групи розглянуто вище при описі збирання двигуна.

Після пробігу перших 1500...2000 км, а надалі тільки після зняття головки блоку циліндрів, а також при появі ознак прориву газів або підтікання охолоджувальної рідини в з'єднаннях необхідно підтягувати гайки шпильок та болти головки блоку циліндрів у встановленій послідовності. У ці терміни підтягувати гвинти чи болти кріплення піддона картера двигуна.

Через кожні 10 000-15 000 км пробігу слід перевіряти і при необхідності підтягувати болти та гайки кріплення опор двигуна, очищати від бруду та олії їх гумові подушки. У міру забруднення, а при їзді по запилених і забруднених дорогах щодня, протирати поверхню двигуна ганчіркою, змоченою спеціальним очищувачем.

Перевірка компресії циліндра двигуна?

Тиск у системі мастила двигуна?

автомобіль

Несправності кривошипно-шатунного механізму

Несправність	Причина	Спосіб усунення
Стук колінчастого валу	Надмірно раніше запалювання	Відрегулювати встановлення моменту запалювання
Робота на олії невідповідного сорту та якості	Замінити масло відповідно до рекомендацій інструкції з експлуатації
Надмірний зазор між шийками та вкладишами корінних підшипників	Зняти колінчастий вал, оглянути та при необхідності прошліфувати шийки та замінити вкладиші.
Недостатній тиск та подача олії	Провести ремонт масляного насоса, при необхідності - двигуна
Ексцентричність та овальність корінних шийок	Прошліфувати корінні шийки, замінити вкладиші
Надмірний зазор між упорними кільцями та упорними поверхнями колінчастого валу.	Перевірити зазор і замінити наполегливі півкільця новими зі збільшеною товщиною
Ослаблення затягування болтів кріплення маховика до колінчастого валу	Затягнути болти
Стук шатунних підшипників	Робота на олії невідповідних сорти та якості	Замінити масло іншим відповідно до рекомендацій інструкції з експлуатації
Надмірний зазор між шатунними шийками колінчастого валу та вкладишами
Недостатній тиск олії	Здійснити контроль та ремонт масляного насоса при необхідності - двигуна
Овальність або конусність шатунних шийок колінчастого валу	Розібрати двигун, прошліфувати шийки, замінити вкладиші
Непаралельність осей верхньої та нижньої головок шатуна	Розібрати групу шатун – поршень, відновити паралельність
Стук поршнів	Надмірний зазор між поршнями та циліндрами	Замінити поршні, при необхідності розточити та відхонінгувати циліндри
Надмірний зазор між поршневими кільцями та відповідними канавками на поршні	Розібрати, перевірити і за необхідності провести заміну кілець
Стук поршневих пальців	Надмірний зазор між пальцем та отворами в бобишках поршня	Поставити поршневі пальці зі збільшеним діаметром, при необхідності замінити поршні та пальці
Зазор між пальцем та шатуном	Зробити розбирання, замінити шатун з пальцем

ІНСТРУКТИВНА КАРТА №3

Робоче місце №1 ____
ТЕМА: Діагностування КШМ та ГРМ.
Мета роботи: Набуття навичок та умінь у діагностуванні деталей КШМ та ГРМ
До виконання лабораторної роботи допущено студентів гр._____ пройшли відповідний

курс теоретичної підготовки та інструктаж з техніки безпеки (що засвідчується особистим підписом)

№	Прізвище, ініціали студента	Підпис студента про проходження інструктажу з ТВ

Оснащення робочого місця: стенди з двигунами ЗІЛ-130, ЗМЗ-53, КамАЗ-740, компресометр К-181, прилад для виміру відносних витоків в циліндрах двигуна К-69М, газовий кошторисник ГКФ-6, вакууметр, гайкові ключі.
Порядок роботи:

1. Визначення компресії у циліндрах двигуна

Один із показників, що характеризують технічний стан деталей циліндро-поршневої групи, - тиск Р тс кінця такту стиснення, яке визначається на попередньо прогрітому двигуні при вивернутих свічках і повністю відкритих дросельної та повітряної заслінках. При вимірі колінчастий вал провертають стартером (150-180 об/хв) або вручну за допомогою рукоятки приблизно на 10-12 оборотів. Значення Р тс визначають компресометром, наконечник якого щільно вставляють в отвори свічок для запалювання або форсунок. Величину тиску стиснення для кожного

циліндра визначають 2- 3 рази. При цьому різниця показань по циліндрах не повинна перевищувати 1 кгс/см 2
Скласти звіт за п. 1. Вказати номінальні та граничні величиникомпресії двигуна, що перевіряється.

2.Визначення відносної негерметичності циліндрів.

Для оцінки технічного стану циліндро-поршневої групи та клапанного механізму найбільш поширений спосіб, заснований на вимірі відносного витоку в зазорах (величина яких залежить від ступеня зношеності пар) повітря, що подається під тиском в циліндри двигуна через отвори для свічок або форсунок.

Відносний витік повітря через проміжки заміряють приладом моделі К-69М, призначеним для автомобільних двигунів з діаметром циліндрів 50-130 мм.

Щоб вимірювання було більш точним, перед діагностуванням необхідно прогріти двигун до нормального теплового стану (75...80°С), потім послабити затягування свічок і знову запустити двигун на 10...15 с. Вивернути свічки, а у дизельного двигуна від'єднати паливні трубки, гайки кріплення та вийняти форсунки. Зняти кришку з переривника-розподільника та токорозносник, а у дизельних двигунів К-69М

зібрати покажчик із комплекту приладдя.

Приєднати прилад К-69М до двигуна. Усі частини приладу кріпляться знизу панелі. На верхній стороні панелі знаходяться вимірювальний манометр, вихідний та вхідний штуцера, редуктор тиску повітря та гвинт для періодичного регулювання приладу. До вихідного штуцера за допомогою гайки накидної кріпиться з'єднувальний шланг для підведення стисненого повітря в циліндр двигуна. У комплект приладу входять приладдя, що застосовується при діагностуванні циліндропоршневої групи та клапанів двигуна.

Якщо в порожнину циліндра через отвір свічки запалювання подавати стиснене повітря через переріз постійної величини і під певним тиском, то за кількістю циліндра, що проходить через нещільності, можна судити про стан циліндра. У циліндр підводиться стиснене повітря із магістралі (з балона) під тиском 0,16 МПа, яке підтримується редуктором та фіксується манометром. Потім повітря через

сопло надходить у циліндр двигуна. Таким чином, прилад поділяє потік повітря на дві частини: одна частина потоку - до отвору, що калібрується, інша - після каліброваного отвору. До каліброваного отвору тиск підтримується постійним, а після каліброваного - величина тиску змінюється в залежності від герметичності циліндрів.

Чим вища герметичність у надпоршневому просторі, тим тиск, що вимірюється манометром, буде більшим. У зношеному двигуні тиск за каліброваним отвором менший, оскільки пропуск повітря в картер збільшиться. У нового двигуна тиск за каліброваним отвором буде близьким до тиску 0,3-0,6 МПа перед каліброваним отвором. Для зручності користування приладом шкала його проградуірована не в абсолютних величинах витоку повітря, а у відсотках максимального, тобто такого витоку, який можливий при вільному виході повітря з приладу в атмосферу. Фактичний стан циліндропоршневої групи або клапанів оцінюється за таблицями або зафарбованою частиною шкали, де вказано допустиму величину витоку повітря у відсотках.

Заміряють при положенні поршня ст. м. т (кінець такту стиснення, що визначається за допомогою спеціального сигналізатора, що встановлюється в різьбовому штуцері). Витік повітря через нещільності визначають

індикатором або на слух. Таблиця 1

о
відносний витік повітря, виміряний в кінці такту стиснення, більше допустимого значення (табл.1), то необхідно визначити

її величину при положенні поршня в зв. м. т. (початок такту стиснення). Якщо різниця значень величини відносного витоку повітря за умови становища поршня в.м.т. та н.м.т. більше допустимих величин, то циліндро-поршневу групу потрібно ремонтувати

Скласти звіт за п. 2. Вказати номінальні та граничні величини відносної негерметичності циліндрів двигуна, що перевіряється.
3. Перевірка кількості газів, що прориваються в картер двигуна.

Для виміру кількості газів, що прориваються в картер ^ 1 двигуна використовується газовий витратомір або лічильник 6 марки ГКФ-6 (застосовується для обліку витрати газу у побуті) або ротаметр. Перед виміром картер двигуна герметизується. Вимір прориву газів проводиться на режимі максимальної потужності при максимальних обертах колінчастого валу двигуна. Цей режим створюється протягом 30 с при русі на нижній (другій або третій) передачі при повному відкритті дроселя і пригальмовуванні автомобіля ножним гальмом.
Скласти звіт за п. 3. Вказати номінальні та граничні величини кількості газів, що прориваються в картер двигуна, що перевіряється.
Контрольні питання захисту:

1. Причини зниження компресії у циліндрах двигуна.

2. Пояснити технологію перевірки компресії у циліндрах двигуна.

3. Пояснити технологію визначення відносної негерметичності циліндрів приладом К-69М

4. Пояснити технологію перевірки кількості газів, що прориваються в картер двигуна

Відмітка викладача: ___________________

ЗВІТ з лабораторної роботи № ___

виконано студентами гр. М-____«___» __________ 20___ р.

№	Прізвище, ініціали студента	Підпис студента